Un turbocompresseur est réellement un compresseur d'air qui comprime l'air pour augmenter la quantité d'air entrant. Il emploie l'élan à inertie du gaz d'échappement du moteur pour pousser la turbine dans la salle de turbine, et la turbine conduit la roue à aubes coaxiale, qui presse l'air envoyé par le tuyau de filtre à air pour le pressuriser dans le cylindre. Quand les augmentations de vitesse de moteur, la vitesse de décharge de gaz d'échappement et la vitesse de turbine également augmenter synchroniquement, et la roue à aubes comprime plus d'air dans le cylindre. L'augmentation de la pression atmosphérique et de la densité peut brûler plus de carburant, et l'augmentation correspondante de la quantité de carburant et l'ajustement de la vitesse de moteur peuvent augmenter le de puissance de sortie du moteur.

Principe de structure

Tout d'abord, au sujet de la structure du turbocompresseur, le turbocompresseur de gaz d'échappement se compose principalement de roue de pompe et la turbine, naturellement, là sont quelques autres composants de contrôle. La roue de pompe est reliée à la turbine par un axe, le rotor. Le gaz d'échappement du moteur conduit la roue de pompe, qui tourne la turbine, qui pressurise le système de prise. Le turbocompresseur installé du côté d'échappement du moteur, ainsi la température fonctionnante du surchauffeur est très haute, et la vitesse de rotor de surchauffeur au travail est très haute, peut réaliser le T/MN semblable, la vitesse de rotation élevée et la température fait l'aiguille mécanique commune ou le roulement à billes ne peut pas fonctionner pour le rotor, ainsi le turbocompresseur très utilisé de rapport de flottement entier, l'huile à moteur pour la lubrification, là est également liquide réfrigérant pour le refroidissement de surchauffeur. Dans le passé, des turbocompresseurs sont en grande partie utilisés dans des moteurs diesel, parce que l'essence et les méthodes diesel de combustion ne sont pas identique, ainsi le moteur avec une forme de turbocompresseur est également différent. Le moteur à essence est différent du moteur diesel, ce n'est pas air dans le cylindre, mais le mélange de l'essence et de l'air, trop de pression est facile au deignite. Par conséquent, l'installation des turbocompresseurs doit éviter la déflagration, qui implique deux questions connexes, une est contrôle à hautes températures, l'autre est minuteur d'allumage.

Après pressurisation obligatoire, la température et la pression de la compression et de la combustion de moteur à essence augmenteront, et la tendance de déflagration augmentera. En outre, la température d'échappement du moteur à essence est plus haute que celle du moteur diesel, et il n'est pas approprié d'augmenter l'angle de chevauchement de la valve (le moment où les portes d'admission et d'échappement s'ouvrir en même temps) pour renforcer le refroidissement de l'échappement, et réduire le taux de compression causera la combustion insuffisante. En outre, la vitesse du moteur à essence est plus haute que celle du moteur diesel, et le changement de la circulation d'air est grand, qui est facile de causer le retard de réaction de turbocompresseur. En raison d'une série de problèmes dans l'utilisation du turbocompresseur dans des moteurs à essence, les ingénieurs ont apporté des améliorations spécifiques un, de sorte que les moteurs à essence puissent également utiliser le turbocompresseur de gaz d'échappement.

Machine froide

Les augmentations de la température, qui affecte non seulement l'efficacité d'inflation, mais produit également facilement la déflagration. Par conséquent, il est nécessaire d'installer l'équipement pour réduire la température de prise, qui est le refroidisseur intermédiaire. Il est installé entre le débouché du turbocompresseur et le tuyau d'admission pour refroidir l'air entrant dans le cylindre. Un refroidisseur intermédiaire est comme un radiateur. Il est refroidi par le vent ou l'eau, et la chaleur des évasions d'air dans l'atmosphère par le refroidissement. Selon l'essai, les bonnes performances du refroidisseur intermédiaire peuvent non seulement faire le taux de compression de moteur peuvent maintenir une certaine valeur sans déflation, mais réduisent également la température peuvent améliorer la pression de prise, promeuvent pour améliorer la puissance efficace du moteur.

La roue à aubes

En raison du grand choix de vitesse du moteur à essence et de la grande variation de la circulation d'air, l'aspect de la roue à aubes de compresseur du turbocompresseur est une roue à aubes ultra-mince-murée incurvée à trois voies complexe, qui a généralement 12 à 30 lames, disposées dans une courbe linéaire radiale, et l'épaisseur de lame est en-dessous de 0,5 millimètres. Il est fait d'aluminium par la méthode de moulage spéciale. La forme de la lame affecte directement les performances du turbo moteur. Plus l'angle de forme de roue à aubes est raisonnable, plus le poids est léger, plus le début de roue à aubes est sensible, le défaut inhérent « retard du turbocompresseur de réaction » est également plus petit.

Capteur de déflagration

En plus d'abaisser la température pour réduire la possibilité de déflagration dehors, mais frappent également le transducteur, et son rôle est dans la déflagration de produit, reflux de l'information anormal de capteur de vibration de sensation immédiatement au système de contrôle d'ECU de moteur (boîtier de commande électronique), sera synchronisation d'allumage légèrement retardée, ne produisent pas la déflagration de nouveau à la normale quand la synchronisation d'allumage.

Autre

Puisque la vitesse du moteur à essence de voiture est plus haute que celle du moteur diesel, le débit d'air est rapide et la gamme du changement est étendue, ainsi son turbocompresseur a des conditions plus élevées. Le système d'injection électronique a été très utilisé dans des moteurs de voiture modernes. Avec la coopération de la technologie de contrôle électronique et des nouveaux matériaux, les turbocompresseurs seront de plus en plus très utilisés dans des moteurs à essence.

Les turbocompresseurs de gaz d'échappement utilisés dans des voitures adoptent tout le logement simple de turbine d'admission, c'est-à-dire, seulement l'énergie de pression de l'échappement de gaz d'échappement est employée, et la pas autre énergie auxiliaire est nécessaire. En raison de la gamme de vitesse étendue du moteur de voiture, le turbocompresseur de gaz d'échappement doit être équipé d'un dispositif de réglementation, de sorte que le moteur puisse obtenir une pression relativement constante de pressurisation dans une certaine marge de vitesse. En outre, le moteur à essence est allumage mis à feu, son taux de compression est limité dans une certaine gamme, trop haut causera la déflagration. Par conséquent, il devrait y avoir détection et mécanisme de contrôle de déflagration pour ajuster l'angle à l'avance d'allumage à tout moment.

Le turbocompresseur de gaz d'échappement de la voiture est généralement installé près du pot d'échappement, et la turbine et la roue à aubes sont respectivement installées dans la salle et le surchauffeur de turbine. Les deux sont connexion rigide coaxiale et rotation synchrone.

Quand la pressurisation n'est pas exigée, comme au ralenti ou quand il y a une menace de déflagration, une partie des évasions d'échappement par le clapet de dérivation et n'entre pas dans le turbocompresseur. Quand le moteur atteint 2 000 révolutions par minute, la vanne électromagnétique ferme le clapet de dérivation et dirige l'écoulement d'échappement vers le côté de turbine, tournant la turbine. Une autre conception est d'ajuster l'angle de la lame de turbine de turbines et d'ajuster la vitesse de la turbine par le changement de la résistance, afin de changer la quantité de poussée.

Le refroidissement de l'air le fait pour rétrécir, pour augmenter la densité, pour fourrer plus d'air dans le même volume, et empêche la déflagration. Par conséquent, des turbocompresseurs des voitures sont équipés des refroidisseurs intermédiaires, qui sont généralement refroidis par avion, installés devant le radiateur de moteur, à côté de lui ou en position distincte, et refroidis par la circulation de l'air frontale de la voiture ou sa propre fan.

La composante clé du turbocompresseur soutient. Ce type d'incidence appelé selon la forme de lubrification s'appelle « l'incidence flottante », la vitesse fonctionnante est très haut, l'environnement de travail est mauvais. Par conséquent, il est très important d'assurer la lubrification. Si l'approvisionnement en pétrole est dû lent à la basse pression d'huile, l'incidence sera endommagée et le turbocompresseur échouera. Ce genre d'échec ne se produira pas dans le démarrage de moteur normal, mais si le moteur démarre pour la première fois après changement du pétrole et du filtre à huile, il produira le phénomène lent d'approvisionnement en pétrole, de sorte que l'incidence manque de la lubrification d'huile. Dans ce cas, après avoir commencé à tourner au ralenti pendant environ 3 minutes, ne peut pas directement augmenter la vitesse à la vitesse de début du turbocompresseur. De même, ne faites pas l'arrêt de moteur juste après à grande vitesse et ascendant, pour faire le moteur continuer à tourner au ralenti pour environ 1 minute, de sorte que l'incidence de turbocompresseur ne manque pas d'huile. Par conséquent, le conducteur de la voiture de turbocompresseur doit suivre les instructions du fabricant, et prête une grande attention à la qualité d'huile. Il n'est pas approprié d'utiliser la voiture de turbocompresseur comme voiture générale.

Points pour l'attention :

Puisque le turbocompresseur fonctionne souvent à la grande vitesse et à la température élevée, la température de l'extrémité de turbine de gaz d'échappement de turbocompresseur est au sujet de 600℃, et le rotor du surchauffeur tourne à une grande vitesse de 8000-11000R /min. Par conséquent, afin d'assurer le travail normal du surchauffeur, les points suivants devraient être prêtés l'attention à en service :

Ne mettez pas en marche le moteur puis pour conduire immédiatement

Après que le moteur soit démarré, particulièrement en hiver, il devrait être permis de courir à la vitesse oisive pendant une période de sorte que l'huile de graissage puisse entièrement lubrifier l'incidence avant le rotor de surchauffeur coure à la grande vitesse. Ainsi juste après que le début du ne doive pas souffler la commande de puissance, afin d'empêcher des dommages au joint de surchauffeur. N'arrêtez pas le moteur juste après courir pendant longtemps à la grande vitesse. Quand le moteur fonctionne, une partie de l'huile est fournie aux incidences de rotor de turbocompresseur pour la lubrification et le refroidissement. Après avoir couru l'arrêt de moteur soudainement, la pression d'huile rapidement réduite à zéro, la diffusion de turbo de surchauffeur à la partie moyenne de la haute température et de soutenir la chaleur de coquille ne peuvent pas emporter rapidement, alors que le rotor de turbocompresseur était toujours sous l'effet de l'inertie à la grande vitesse, donc, si soudainement s'arrêter, l'état de moteur thermique de moteur causera le turbocompresseur échoué dans la surchauffe de l'huile et les dommages de l'incidence et de l'axe. En particulier, pour empêcher l'extinction soudaine après quelques pieds de la commande de puissance.

Maintenez propre en enlevant le surchauffeur, pour garder propre, le joint de tuyau doit être branché avec un tissu propre, pour empêcher les débris dans le surchauffeur, dommages au rotor. L'attention devrait être prêtée pour ne pas endommager la roue à aubes pendant l'entretien. Si la roue à aubes doit être remplacée, l'essai d'équilibre dynamique devrait être fait. Après rechargement, enlevez la prise.

Pour être nettoyé

Puisque le surchauffeur est souvent actionné à température élevée, sa canalisation d'huile de graissage due à l'huile à hautes températures et interne est facile à avoir une partie de la cokéfaction, qui causera la lubrification insuffisante du surchauffeur soutenant des dommages. Par conséquent, la ligne d'huile de graissage devrait être nettoyée après une période d'opération.

Attention de salaire à l'entretien

Avant que la voiture et après la voiture, la connexion de chaque tuyau de voie aérienne devrait être vérifiée pour empêcher l'échec du surchauffeur provoqué en se desserrant et en tombant et du court-circuit d'air entrant dans le cylindre.

Il peut voir qu'après que le moteur soit pressurisé, la structure des pièces est renforcée. En termes d'entretien d'utiliser-et, il est nécessaire de renforcer l'entretien obligatoire du moteur et de prêter l'attention à la méthode correcte d'opération.

Manipulation de défaut

Le turbocompresseur est un composant important employé pour augmenter la puissance de moteur et pour réduire des émissions d'échappement. En raison de l'utilisation, de l'entretien et de l'entretien inexacts, c'est à échec enclin, ayant pour résultat le moteur ne peut pas travailler normalement. En ce document, quelques défauts de turbocompresseur et méthodes de traitement communs sont présentés comme suit :

La flaque

Phénomène 1 : la consommation pétrolière est grande, mais la fumée d'échappement est normale, et la puissance n'est pas réduite.

Raison : Cette situation est généralement provoquée par la fuite d'huile.

Méthode de traitement :

1. Tout d'abord, vérifiez si l'huile externe de fuites d'oléoduc de système de lubrification de moteur (admission y compris de surchauffeur et tuyau de retour) ;

2. Examinez l'orifice d'échappement de surchauffeur pour assurer l'huile. S'il y a d'huile, il peut déterminer que l'anneau de joint à une extrémité de la turbine est endommagé, et cet anneau de joint devrait être remplacé.

Phénomène deux : la grande consommation pétrolière, épuisent la fumée bleue, mais la puissance ne diminue pas.

Cause : En raison de la fuite de l'extrémité de pression de surchauffeur, l'huile par le tuyau de prise de moteur dans la chambre de combustion est consommation, là sont les possibilités suivantes :

1. Le tuyau de retour de surchauffeur n'est pas lisse, l'huile au milieu de l'appui d'ensemble de rotor où l'accumulation est trop, le long de l'arbre de rotor dans la roue à aubes de compresseur.

2. Près de l'extrémité de roue à aubes de gaz de pression des dommages de bague d'étoupage ou d'anneau d'huile, de l'huile dans la chambre de roue à aubes, et puis avec de l'air pressurisé d'intérieur dans le tube dans la chambre de combustion.

Méthode de traitement :

1. Ouvrez le débouché de compresseur ou le tuyau droit de prise de moteur (tuyau en caoutchouc), observent le port, huile d'adhérence de mur de tuyau. Si oui, vérifiez svp si le tuyau de retour de surchauffeur est dégagé. S'il n'est pas lisse, il est provoqué par accumulation d'huile excessive à l'appui moyen, et le tuyau de retour devrait être dragué et rassemblé.

2. Comme lisse, il est dû aux dommages de bague d'étoupage de fin de roue à aubes ou d'anneau d'huile provoqués par le démontage de la réparation de surchauffeur.

Phénomène trois : grande fumée bleue ou noire de consommation pétrolière, de fumée d'échappement, et baisse de puissance.

La raison :

1. L'espace entre le piston et le cylindre est trop porté et les évasions d'huile dans la chambre de combustion et consomme.

2. En cours d'inhalation d'air par le surchauffeur, la circulation d'air rencontre une plus grande résistance. (comme la prise de filtre à air, le tuyau d'entrée d'air est déformation d'aspiration ou aplatissement, etc.), la pression à l'admission de compresseur est basse, ayant pour résultat la fuite d'huile dans le compresseur, avec l'air comprimé dans la chambre de combustion pour brûler.

Méthode de traitement :

1. Vérifiez s'il y a d'huile dans le mur du tube droit d'admission, s'il est aplati, de sorte que la circulation d'air soit bloquée ou l'élément de filtre à air soit bloqué.

2. S'il y a d'huile dans la bouche et le mur de tuyau, l'élément de filtre à air devrait être nettoyé ou remplacé.

Il y avait le bruit de l'éraflure en métal

Phénomène : la fumée noire d'échappement, la baisse de puissance, et le surchauffeur a le bruit anormal.

La raison :

1. S'il y a bruit de frottement en métal, est l'incidence de rotor de surchauffeur ou le palier de butée portent le frottement de coquille de trop, de roue à aubes et de surchauffeur.

2. Si ce n'est pas bruit de frottement en métal, mais le bruit de la circulation d'air, il est dû à la rotation ultra-rapide du rotor de surchauffeur, le bruit tournant s'est produit, ou le phénomène de fuite provoqué par la connexion pauvre de l'admission et de l'interface d'échappement.

Méthode de traitement :

(1) l'ancien sera réparé en remplaçant les pièces de rechange endommagées selon l'état d'usage.

2. Ce dernier devraient être soigneusement différenciés et les solutions visées.

Rapport des dommages

Phénomène : le surchauffeur soutenant des dommages, baisse de puissance de moteur, consommation pétrolière élevée, fumée noire, surchauffeur sérieux ne peut pas fonctionner.

La raison :

1. Pression insuffisante et écoulement d'huile de graissage.

A. apport insuffisant d'huile de graissage pour le journal de surchauffeur et le palier de butée ;

Huile de graissage de B. Insufficient pour garder le journal de rotor et soutenir le flottement ;

C. Le surchauffeur avait fonctionné à la grande vitesse, mais l'huile de graissage n'est pas fournie à temps.

2. Débris ou sédiment dans le système de lubrification.

3. Détérioration d'oxydation d'huile.

A. carburant diesel surchauffant, du mur de piston et de cylindre creusant des rigoles trop de gaz ;

B. fuite de l'eau de refroidissement dans l'huile ;

Sélection et manque d'huile de C. Improper de changer l'huile régulièrement au besoin.

Méthode de traitement :

1. Vérifiez si la pression d'huile de graissage est normale et la quantité d'huile répond aux exigences.

2. Selon les conditions des règlements, changez l'huile de graissage régulièrement, et assurez le nettoyage d'huile de graissage.

3. Dans l'accord strict avec les conditions des règlements, l'utilisation d'huile de graissage, ne se mélangent pas.

4. Évitez le moteur fonctionnant à température élevée et maintenez la température de fonctionnement de moteur normal.

Erreur d'entretien :

Erreur une : Changez l'huile à volonté

Dans l'huile de « boissons », les turbocompresseurs sont en effet davantage « sensibles », en plus de la quantité de moteur naturellement aspiré ordinaire est plus grand que certains, les conditions pour l'huile sont plus hauts. Puisque la conception du turbocompresseur est différente de celle du moteur naturellement inspiré, son axe de rotation principal adopte la conception de flottement, et l'axe de rotation principal est rempli de l'huile entre le corps de turbine et l'axe de rotation principal. L'axe de rotation principal de totalité dépend de l'huile de graissage pour la dissipation thermique et la lubrification, alors que l'huile inférieure a la fluidité de grande viscosité et pauvre, ainsi elle ne peut pas jouer un bon rôle. On lui recommande que le propriétaire pour augmenter un certain investissement dans ce secteur et pour remplacer l'huile tout-synthétique pour le véhicule.

Malentendu deux : de destination à l'extinction immédiatement

Après un long temps d'opération élevée de charge, le propriétaire doit tourner au ralenti pendant quelques minutes avant d'arrêter le moteur, de sorte que les pièces puissent être effectivement refroidies et lubrifiées. Le comportement de caler immédiatement la voiture fera le véhicule souvent dans un état inactif à grande vitesse, le problème est identique que l'accélération soudaine, endommagera l'incidence du véhicule.

Erreur trois : un début sur la commande de puissance

Peut améliorer la vitesse est en peu de temps une caractéristique principale de turbos voitures, mais ceci ne signifie pas que le propriétaire peut être grossier à la voiture, en fait, juste après que le début de la commande de puissance soit facile d'endommager le joint de surchauffeur. La turbo révolution de moteur est très haute, après mise en marche du véhicule, ne peut pas se dépêcher pour faire un pas sur la pédale d'accélérateur, devrait être oisive pendant 3-5 minutes, de sorte que la pompe à huile ait assez de temps de transporter l'huile à chaque pièce du turbocompresseur, en même temps, après que la température d'huile s'élève lentement, la fluidité soit meilleure, actuellement, la vitesse soit « comme un canard à l'eau ».

La différence entre les turbines jumelles et simples est :

1. La double turbine se rapporte à deux turbocompresseurs, alors que la turbine simple a seulement un turbocompresseur ;

2, l'utilisation du système jumeau d'expansion de lit de turbine d'un turbocompresseur indépendant, d'alléger en grande partie le « phénomène de retard » ;

3. Turbocharging est turbocharging simple, divisé en turbocharging mécanique, turbocharging d'échappement et composé turbocharging ;

4. Turbo chargeant utilisation principal le remplissage de turbo.

Dans la vie quotidienne, nous entrons en contact est plus le turbocompresseur simple. Son plus grand avantage est petit prix, mais en même temps il y a le problème du « retard ». Particulièrement quand la voiture conduit à vitesse réduite, quand l'échappement n'est pas assez pour conduire la turbine pour conduire le compresseur, il est clair qu'il y ait de la « viande » dans la voiture. Pour les modèles à extrémité élevé, une simple-turbine, le turbocompresseur de double-vortex peut être installée, qui est semblable à un turbocompresseur régulier mais en plus d'un tuyau jeté pour réduire le retard de turbo. L'existence de la double turbine compensent l'insuffisance du retard simple de turbo, utilisant le turbocompresseur deux indépendant, le turbocompresseur de l'interférence de la vitesse de moteur est décidée par beaucoup de facteurs, un des plus importante est l'inertie de lame de turbocompresseur, petites feuilles d'inertie diminuée dans la vitesse, à savoir le véhicule à vitesse réduite peut également conduire la turbine.

Le moteur de YTM produit des turbocompresseurs principalement dans un grand choix de machines de construction et des moteurs de voiture.

	TB170 demande de 1760389 turbocompresseurs de moteur diesel de moteur industriel de CATERPILLAR. OE NON : 0R9795 1760389 171169
	TB217 Demande de turbocompresseurs de moteur diesel TB217 de Caterpillar E120B 325C OE NON : 4918500020,0R6628, 6I2234, 6I2235, TE06H-10M-12
	TB215 Demande de turbocompresseurs de moteur diesel TB215 de Cummins K50 HX80 OE NON : 4033450